记者:环境保护部出台这一《技术政策》的背景是什么？

　　答:以城市道路为例，根据我国2008年声环境质量报告，在全国113个环保重点城市中，各功能区按监测点次统计达标情况，4类功能区(交通干线两侧区域)昼间达标率为83.0％，夜间达标率仅为50.1％，夜间有一半的监测点次不达标，反映了我国城市道路噪声污染的严重性。铁路、高速公路等的噪声污染状况同样不容乐观，随着交通运量的增加，以及线路由城市向乡村延伸，覆盖范围不断扩大，对沿线居民的正常生活造成影响。近年来，人们环境维权意识逐渐增强，交通噪声污染投诉呈快速增长趋势。

　　分析交通噪声污染问题产生的原因，主要有两个方面，一是地面交通设施已经存在或者已有规划，在其邻近区域建设学校、医院、住宅等噪声敏感建筑物，由于规划布局不合理，未预留必要的防噪声距离，造成噪声敏感建筑物投入使用后出现交通噪声污染问题，其责任主体在噪声敏感建筑物的开发建设单位。这违反了我国《环境噪声污染防治法》第三十七条关于“在已有的城市交通干线的两侧建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当按照国家规定间隔一定距离，并采取减轻、避免交通噪声影响的措施”的规定。

　　另一个更重要的原因则是由于地面交通设施的建设或是运行造成的环境噪声污染。我国《环境噪声污染防治法》第三十六条规定:“建设经过已有的噪声敏感建筑物集中区域的高速公路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施”。除新建地面交通设施可能会产生环境噪声污染外，一些地面交通设施投入运行后随着车流量的增加，或运行参数的改变(如铁路提速)，还可能产生新的噪声污染问题。

　　为妥善解决日益严重的地面交通噪声污染问题，需要理清管理思路，同时配合各种技术措施的实施，认真加以解决。为此，环境保护部制定发布了《地面交通噪声污染防治技术政策》，其目的就是为了保证人们正常生活、工作和学习的声环境质量，促进经济社会可持续发展和社会和谐。

　　记者:《技术政策》要求地面交通噪声污染防治应遵循哪些原则？

　　答:技术政策根据地面交通噪声污染的特点，按照“预防(prevention)→控制(control)→重点保护(protection)”的渐进思路，提出如下交通噪声污染防治原则:

　　原则一:合理规划布局

　　交通噪声源与工业企业、建筑施工等噪声源不同，一般很难通过噪声管制手段(如限期达标、停产停业)解决其污染问题，而主要是通过合理规划进行提前预防，这才是根本性措施；一旦交通噪声污染已经构成，治理难度是很大的，有时甚至完全没有条件。为此，地面交通噪声污染控制首先要遵循的原则就是“坚持预防为主原则，合理规划地面交通设施与邻近建筑物布局”。

　　原则二:分层次控制与各负其责

　　地面交通噪声污染防治必须根据噪声这种物理性污染的特点，从“源”、“途径”、“受体”三方面入手，分层次控制。对于噪声源控制，可采取的措施包括降低车辆噪声(提高设计制造水平，加强运行维护)，以及对地面交通设施采用低噪声的建设构造和形式。对于传声途径噪声削减，可采取声屏障、绿化带等措施。对于敏感建筑物的保护，可能采取建筑隔声设计、交通管理措施(限行、限速、禁鸣)等主动保护手段，也可能采取安装隔声门窗，对室内声环境进行必要保护的被动防护手段。

　　由于上述控制措施的实施主体各有不同，涉及车辆制造部门、交通设施建设单位、建筑设计单位、交通管理部门、环境保护部门等，各方应共同努力，各负其责，才能有效降低或消除交通噪声对环境的影响。

　　原则三:优先实施噪声主动控制

　　地面交通噪声污染的控制与其他污染的控制一样，都要遵循“防治结合”的原则，采取积极主动的态度，对噪声的产生(噪声源)和排放(传声途径)进行控制，创造一个良好的室外声环境，这是环境保护的根本要求。因此，提出了地面交通噪声污染控制的第三条原则“在技术经济可行条件下，优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制”。

　　在这里，噪声主动控制是指对交通噪声采取的保证室外环境噪声达标的工程技术手段，包括噪声源控制、传声途径噪声削减两类噪声污染防治技术措施。

　　原则四:重点保护噪声敏感建筑物

　　地面交通噪声污染控制的最终目的，是保护人们正常生活、工作和学习的声环境质量，其重点是对《噪声法》定义的“噪声敏感建筑物”进行保护，如医院、学校、机关、科研单位、住宅等。为此提出的地面交通噪声污染控制的第四条原则就是“坚持以人为本原则，重点对噪声敏感建筑物进行保护”。

　　记者:《技术政策》如何合理发挥4类声环境功能区在地面交通噪声污染预防中的作用？

　　答:地面交通设施的类型和层次很多。《声环境质量标准》将铁路(铁路专用线除外)、高速公路、一级公路、二级公路、城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市轨道交通(地面段和高架段)定义为“交通干线”。交通干线因交通量大，噪声影响突出，两侧只能设立4类声环境功能区。由于4类区环境噪声限值宽松，不适宜居住，因此，在4类区内宜进行绿化，或者作为交通服务设施、仓储物流设施等非敏感性应用，不宜有噪声敏感建筑物存在。如4类区内有噪声敏感建筑物存在，宜采取声屏障、建筑物防护等有效的噪声污染防治措施进行保护，有条件的可进行搬迁或置换。

　　对于4类区的划定，不能太宽，否则会降低土地使用价值；也不能太小，否则不能有效衰减噪声。应综合考虑交通类型与运行特征、两侧土地开发利用情况、合理可行的工程降噪措施等条件加以确定。《功能区划分技术规范》对此有具体规定，根据新的环保要求，这一规范正在修订。

　　记者:如何对噪声敏感建筑物进行重点保护？

　　答:地面交通设施的建设或运行会对噪声敏感建筑物产生严重影响，政府或所有权单位、建设单位、运营单位应考虑采取工程技术措施(低噪路面、基础减振、声屏障等)降噪，或对噪声敏感建筑物予以搬迁、置换。

　　如果地面交通设施的建设或运行造成噪声敏感建筑物室外环境噪声超标，且采取室外达标的技术手段不可行(如城市道路路面宽、车道多，两侧为高层建筑，采用声屏障仅能保护低层建筑)，此时应考虑对噪声敏感建筑物采取被动防护措施(如隔声门窗、通风消声窗等)，对室内声环境质量进行合理保护。

　　记者:《技术政策》最终实现的控制目标是什么？

　　答:地面交通噪声的控制目标应分为两个层次:

　　第一层次:环境噪声达标——噪声敏感建筑物户外声环境质量达标，这是环境保护的基本要求。

　　第二层次:至少保证室内适宜的声环境质量——户外达标不可行，至少要保证室内符合有关声环境质量保护的要求。在当前布局不合理，交通噪声污染问

　　题突出，户外噪声达标难以实现的严峻形势下，应承认室内达标的合理性，但要注意有限使用，不可泛化。

　　总之，在地面交通噪声污染防治中要体现“谁污染、谁治理”和“先来后到”的原则，针对不同的地面交通噪声污染问题，采用室外达标和室内达标相结合的方法，明确污染防治责任。《技术政策》的控制目标主要体现在以下两点:

　　一、在规划或已有地面交通设施邻近区域建设噪声敏感建筑物，建设单位应当采取间隔必要的距离、传声途径噪声削减等有效措施，以使室外声环境质量达标。

　　二、因地面交通设施的建设或运行造成环境噪声污染，建设单位、运营单位应当采取间隔必要的距离、噪声源控制、传声途径噪声削减等有效措施，以使室外声环境质量达标；如通过技术经济论证，认为不宜对交通噪声实施主动控制的，建设单位、运营单位应对噪声敏感建筑物采取有效的噪声防护措施，保证室内合理的声环境质量。（记者郭薇）

　　相关延伸：

　　噪声超出限值新车不准销售公交车已成主要噪声源

　　道路车辆、轨道车辆的噪声辐射标准(包括新车和在用车)是声源控制的重要内容，对于新车，达不到规定噪声限值不准制造、销售，这对车辆制造部门提出了要求，应以高噪声车辆(摩托车、农用车、载重汽车、大型客车、城市公交车辆、轨道车辆等)为重点，提高设计、制造水平，降低它们的环境噪声排放；对于在用车，应加强车辆的运行与维护管理，严格执行定期检查制度(如年检)，淘汰高噪声车辆。

　　目前城区道路已普遍实施了禁行、限行等交通管理措施，在城区内行驶的货车数量和路线已经得到有效控制，大力发展公共交通，使得城区内公共汽车的数量和路线不断增加，在很大程度上公交车已成为了城市道路交通噪声的主要来源，因此要对城市公交车辆的选型、维护保养、淘汰予以格外重视。

　　除车辆自身的噪声削减外，在地面交通设施建设中采取工程技术手段降低噪声排放也很重要。地面交通设施的建设应慎重考虑噪声现状的改变，以及噪声敏感建筑物的保护问题，从线路避让(如新建二级及以上公路、铁路货运专线应避免穿越城市、村镇噪声敏感建筑物集中区域)、建设形式(如选择合理的路桥构造和形式、铺设低噪声路面、采用焊接长钢轨和轨道打磨、实施基础减振)等方面有效降低交通噪声对周围环境的影响。

　　在地面交通线路和相邻噪声敏感建筑物之间，设立声屏障对降低交通噪声具有很好效果，是控制交通噪声的主要工程措施之一。声屏障的建设要注意进行专业化的设计和施工。除建设声屏障外，合理利用地形地貌、绿化带作为隔声屏障也是一种可行的选择。